老年代步車的興起，解決了一些市民“最后一公里”的出行問題

    遠看以為是哪個品牌出了迷你新款，近看才發現車身印著“老年代步”字樣。再往車里一瞧，司機歲數很多不過中年。在北京的大街小巷，老年代步車愈來愈多，且“汽車化”“年輕化”明顯，不少市民頗有怨言。

    要說吐槽的重點，一是任性搶。不論是機動車道，還是非機動車道，老年代步車隨心所欲，哪里有空哪里鉆。二是隨便停。城區車位相當緊張，有些社區更是一位難求。老年代步車動輒停入機動車位，讓這一矛盾更加尖銳。更令人哭笑不得的是，由于老年代步車沒有號牌，即便占用了收費車位，也能堂而皇之“零元停”。

    不守規矩的老年代步車給人添堵，可癥結在于，老年代步車從生產到管理都缺乏相應標準。廠商為了迎合市場，不斷對產品進行迭代升級，導致如今很多老年代步車配置幾乎和小汽車無異。然而，鑒于不為老年代步車發放牌照，城市又并未將其納入機動車管理范疇。電動自行車的國標倒是更新了，可并不適用于四個輪子的。換句話說，老年代步車是個游走在規則之外的“四不像”，即便交管部門有心執法，也無法可依。也正是這種“四不像”導致的“四不管”，讓老年代步車很多時候成了“馬路殺手”。

    規則沒有空子，管理才能沒有“破窗”。尤其是在交通這一關乎城市運行效率、市民人身安全的領域，更應將所有參與者都納入規則的軌道。其實，北京已經全面禁止銷售各類“超標電動車”，但老年代步車屢禁不絕。面對大量轉入“地下”和網絡的銷售，到底誰來管?有報道稱，關于老年代步車的國標正在制定當中，在國標落地之前，管理上要不要拿出一些過渡辦法?

    毋庸諱言，老年代步車的興起，很大程度上是因為解決了一些市民“最后一公里”的出行問題。要遏制相關亂象，還得靠進一步激活城市交通網絡的毛細血管。比如，打通慢行網絡，鼓勵騎自行車;試水社區巴士，暢通微循環。有“堵”有“疏”，這個隱患才能真正得以解決。