汽車行業正在經歷著根本性的轉型，奔馳寶馬奧迪如何決勝未來？

    汽車行業正在經歷著根本性的轉型。

    在被稱為汽車行業風向標的法蘭克福國際車展上，這種轉變來得尤為突然。電動化、智能化成為所有車企布局的重點，奔馳、寶馬和奧迪也在本屆車展上演了新能源戰略的擂臺賽。

    但與往屆車展不同的是，如今的奔馳、寶馬、奧迪三家車企的新能源戰略，已經不僅僅是停留在紙面上的戰略規劃，而是逐步走向成熟的技術和產品落地的成果。

    奔馳計劃到2030年，電動車型將占據新車銷量一半以上的份額。寶馬計劃在2025年之前，電動車(純電+插混)車型將占到集團全球銷量的15%-25%；而奧迪希望在2025年擁有30款電動化車型，純電動和插電混動技術車型將占品牌全球銷量的30%以上。

    “電動化是本屆車展最重要的主題，汽車行業正在經歷的‘根本性轉移’是多方面的。”9月10日上午， 履新戴姆勒股份公司董事會主席、梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁不到四個月的康林松(Mr。 Ola Kllenius)，剛剛結束作為德國經濟代表團成員陪同德國總理默克爾訪華的旅程，就出現在了法蘭克福車展的奔馳展臺上。

    在被稱為“節慶大廳”的1號館，作為戴姆勒集團掌門人的康林松首次在大型車展以戴姆勒董事會主席的身份在公開場合露面，并在三十分鐘內發表了酣暢淋漓的演講，同時擁有經濟學科出身的敏銳嗅覺和從事汽車行業多年的理性思維，也讓康林松對戴姆勒在全球汽車產業變革下的發展有了更全面的認知和戰略部署，并點燃了上任后的“第一把火”——加速推進戴姆勒集團的電動化戰略。

    同時，康林松也對未來奔馳的發展方向做出了新的規劃——未來奔馳研發團隊將聚焦創新、數字化轉型與全面可持續發展；奔馳也大膽做出了到2025年，有近四分之一的客戶在網上購買新車的預測。

    值得注意的是，除了更加具體戰略部署，龐大的董事團隊也成為奔馳引人關注的另一焦點。

    9月9日，在康林松背后，從產品研發、營銷到戰略規劃等戴姆勒股份公司董事會五大成員，在法蘭克福自己傳統的展館里，向來自全球的汽車媒體，講述奔馳未來20年的發展規劃。

    而面對全球汽車市場低迷、電動化、自動化、智能化程度不斷加深、競爭日趨激烈的市場環境，作為帶領奔馳這艘“巨輪”迎接行業巨變的康林松，無疑是這場巨大變革背后的掌舵人。

    而外界極為關心的是，這位年輕的CEO給戴姆勒制定的具體的目標和前進方向如何實現。

    康林松的施政綱領

    本屆法蘭克福車展上，奔馳帶來了VISION EQS概念車，這也是戴姆勒在本屆法蘭克福車展上至關重要的一款純電動車。同時，為了進一步明確戴姆勒未來的新能源目標，在本屆車展還帶來了插電混動的奔馳A250e、B250e以及純電的EQV。

    此外，康林松還帶來了戴姆勒最新的階段性戰略——“2039愿景”——這也被看作是康林松入主戴姆勒之后最重要的施政綱領。在此后的20年里，奔馳將致力于從電力資源到電動車布局、從動力總成到生產制造和零部件供應體系建設，均實現可持續性并致力于解決碳排放問題。

    康林松表示：“到2022年，在歐洲實現車輛生產的碳中和。在德國，幾乎所有工廠將使用100%來自可再生資源的電力；至2030年，電動車型將占據新車銷量一半以上的份額；至2039年，著力實現新車產品陣容的碳中和。”

    這也意味著，奔馳將開始著手于整個產業鏈的向新能源化變革并以新能源車型為主銷車型，同時，奔馳開始計劃研發自己的純電平臺。

    同樣在本屆法蘭克福車展作出大動作的還有寶馬與奧迪。據了解，大眾已經開始布局整條產業鏈的向新能源化，大眾ID.3正是其代表作，奧迪也將發揮大眾集團多平臺的集中化生產優勢。雖然在新能源戰略上并沒有奧迪那般大刀闊斧，但寶馬在純電領域技術經驗的積累更加深厚。

    在外界看來，與寶馬、奧迪這兩個“老對手”相比，現階段的奔馳在電動化路上已經落后；而康林松剛剛發布的“2039愿景”不僅僅來得更遲，甚至于“愿景”一詞更是代表了目前規劃仍停留在紙面上。

    事實上，奔馳的電動化戰略從蔡澈時代就已經開始醞釀。

    “2007年戴姆勒就推出了純電動smart車型，當時是第一個在歐洲量產純電動車的企業，因此在新能源汽車領域我們并不是新人。掌握新能源汽車技術很難一蹴而就，但我們愿同合作伙伴們攜手前行。”9月10日，康林松表示。

    早在2018年初，戴姆勒集團便公布了其新能源規劃：將投資100億歐元用于新能源汽車的研發，并計劃在全球三大洲共新建了六家工廠，其中五家都將用于奔馳旗下EQ系列新能源車型的研發和生產。目前，位于德國的不萊梅工廠和聯合北京奔馳的北京的工廠已明確將用于生產已經開啟預售的奔馳EQC。

    此外，戴姆勒集團還計劃在2022年前發布超過50款新能源汽車，其中包括10款以上的純電動車。從集團戰略計劃上來看，戴姆勒集團在新能源領域的布局不晚且重視程度也并不低。

    但不可否認的是，面臨老對手的“左右夾擊”以及以特斯拉為代表的新的競爭者，康林松此時面對的挑戰并不輕松。從某種意義上來看，康林松下一步計劃的如何落實直接決定了戴姆勒在這場國際性的新能源戰役上的生存與否。

    “我知道，很多人會有點著急，會覺得轉型還不夠快。”在談及奔馳的電動化落地時間表時，康林松表示，“對這些人，我想說，我們也有著相同的心情。我們也有點著急。”

    康林松表示，未來五到十年，戴姆勒將有多個技術路徑同步發展，純電動車型、擁有更長綜合行駛里程的插電式混合動力車型都非常重要，未來會向包括中國市場在內的各個市場同時推出這兩種技術路徑的產品。

    降本增效的現實壓力

    事實上，對于在戰略規劃方面一向謹慎保守的戴姆勒而言，電動化轉型已經醞釀了長達二三十年，而選擇在此時轉型的原因也是多元的。

    電動出行成為大勢所趨，面臨日益嚴重的環境污染以及各國日益嚴苛的碳排放規定，全球汽車生產制造商都在努力尋求更加低碳的出行方式。

    “汽車行業正面臨轉型，今后會有更多碳中和的產品問世，這就需要我們進行大量的研發投入，因此成本會高于純內燃機時代。在持續加大投入研發的同時，重要的是我們要不斷提升在各個工作領域的效率。”面臨持續下滑的利潤，康林松用“踩剎車”與“踩油門”來形容實現持續投資與成本管理的平衡的方法。

    “隨著我們進入一個新的出行時代，我們將在梅賽德斯-奔馳汽車集團的生產和供應鏈中應對并克服這些挑戰。”

    9月9日，負責生產與供應鏈業務的梅賽德斯-奔馳汽車集團董事會成員白韞澤表示，數字化與內部柔性生產能力是奔馳克服目前挑戰的重要方式。

    同時，奔馳也沒有放棄在現有平臺上生產新的新能源車型以滿足市場和消費者的需求。“我們全新的純電動EQ車型將被整合到正在進行的量產工作中——電動車型將與傳統燃油車型在同一條生產線上生產。” 白韞澤說道。

    據了解，隨著2022年碳中和能源的使用，到2030年每輛車的生產能耗將降低約40%。位于辛德爾芬根、2020年投入生產的56號工廠將成為奔馳數字化、電動化與可持續發展愿景的集中體現。

    康林松認為，在電動化領域保持競爭力的關鍵在于選擇最優秀的供應商。“當今電池生產及商業化應用領域的競爭日趨激烈，電池研發及生產領域已涌現出許多優秀的企業，電池技術及生產在未來五年將發生顯著變化。未來幾年我們會在全球投入一系列量產電動車型。我們會審慎選擇最佳供應商，共同開發下一代電池技術。”

    同時，在數字化營銷方面，負責梅賽德斯-奔馳汽車集團銷售與市場營銷的戴姆勒股份公司董事會成員貝思格表示，目前梅賽德斯-奔馳全球6500個經銷商組成的線下實體零售網絡也正在逐步轉型。自2018年初以來，全球約有450家經銷商零售網點計劃或已完成店面升級。

    “預計到2025年，梅賽德斯-奔馳全球25%的車輛銷售將來自線上。” 貝思格表示。

    此外，康林松試圖在中央管理費用上削減20%，提高全球的生產與研發效率。尤其在2018年戴姆勒集團凈利潤下滑29%后，削減重復研發以及管理費用，開展更多元化的車企合作。

    “在中國，我們很早就加入了百度阿波羅計劃，也跟博世合作進行自動代客泊車技術領域的嘗試。在全球，我們也在自動駕駛方面跟博世合作進行L4、L5級別的自動駕駛研發。我們也同寶馬展開合作，將加強智能駕駛輔助系統方面的合作研發，特別是在L4、L5級別自動駕駛技術在個人出行領域的方面。”康林松表示。

    如何在中國“長袖善舞”？

    不可否認，在過去20年里，豪華商品市場幾乎增長了兩倍，預計未來仍將保持顯著增長態勢。然而，全球豪華車市場銷售競爭也異常激烈，寶馬全球CEO的目標非常明確，寶馬的目標就是要重回全球豪華汽車品牌銷量第一，超過奔馳。

    面對寶馬的挑戰，康林松如此回應：“我們仍然是全球豪華品牌銷量第一，未來我們也希望保持這樣的地位。”

    此外，對于奔馳最大的單一市場——中國市場，對于戴姆勒未來發展布局的重要性。就銷量而言，康松林表示，去年戴姆勒在中國市場銷售了超過67萬臺新車，而第二大市場美國的銷量為30多萬臺，這意味著中國用戶的需求、對產品的喜好對戴姆勒至關重要。

    “看重中國市場，希望帶來更大的成功和發展。”康林松說道，“過去我們說‘中國制造，專屬中國’，未來我們不僅僅是‘中國制造，專屬中國’，也會為支持全球市場做準備。”

    數據顯示，8月梅賽德斯-奔馳及smart品牌在中國市場的銷量為60793輛，同比增長了10.8%；今年1-8月，累計在華交付470890臺新車，同比增長3%。雖然中國整體市場有所下降，但豪華車市場有所增長。

    因此，在產品研發上，戴姆勒已經越來越多地偏向于中國消費者的需求喜好，在踐行瞰思未來(C.A.S.E。)戰略的過程中，奔馳將在“新四化”不同領域與中國合作伙伴進行更加密切的合作。

    不可否認，“長袖善舞”的奔馳目前在中國已經坐擁三個合作伙伴——北汽、比亞迪和吉利。由此，在未來的戰略布局中，如何平衡與三個中國車企的關系？這是康林松必須面對的問題和挑戰。

    “北汽集團是戴姆勒在華十多年來的長期合作伙伴，雙方共同建立了合資公司北京奔馳，這是奔馳在華發展的基礎。雙方共同在生產、研發、銷售、售后等領域投入了數十億歐元，未來還有更多共同發展的機會。”康林松表示。

    同時，2012年戴姆勒與比亞迪展開合作，推出了新能源汽車的合資品牌DENZA騰勢。今年6月，唐仕凱宣布雙方合作的下一個成果將于2020年初在中國上市，騰勢這款SUV產品將成為戴姆勒在中國的新能源產品提供了很好的補充。

    此外，自2018年吉利一舉成為戴姆勒最大股東，雙方將選擇最合適的領域去開展相關合作。而今年三月雙方共同持有smart品牌也成為戴姆勒 “立足中國，放眼全球”的最好“注腳”。

    “我們將持續不斷地對中國市場有信心，持續不斷地加大對中國市場的投入，我相信康林松先生會為中國市場爭取更多的資源和投入。”戴姆勒集團董事會成員、負責大中華區業務的唐仕凱表示。

    當然，中國作為世界上最大的新能源市場，其終端銷量表現將直接決定品牌新能源戰略推進的順利與否。所以無論對戴姆勒、寶馬還是奧迪來說，加速新能源戰略在中國市場的推進，或許將成為其在新能源領域先人一步的重要機遇。